PARANAPIACABA

PARANAPIACABA
Vila Ferroviária de Paranapiacaba

sexta-feira, 26 de novembro de 2010

CEETEPS: pequena história

Caros,

Mais um texto interessante.
Este é sobre a história do Centro Paula Souza, lócus da minha pesquisa.



            CEETEPS: pequena história

No que se refere ao Centro Paula Souza, este é uma autarquia[1] estadual vinculada à Secretaria de Ciência e Tecnologia e Desenvolvimento Econômico. Segundo dados da própria autarquia, o Centro administra 151 Escolas Técnicas ETECs e 47 Faculdades de Tecnologia FATECs estaduais em 127 cidades no Estado de São Paulo. As ETECs atendem cerca de 118 mil estudantes, sendo aproximadamente de 30 mil no Ensino Médio e mais de 87 mil no Ensino Técnico, para os setores Industrial, Agropecuário e de Serviços, em 86 habilitações.
Criado em 6 de outubro de 1969, o Centro Paula Souza foi transformado em autarquia de regime especial[2] associada e vinculada à Universidade Estadual Paulista “Julio de Mesquita Filho” UNESP, em 1976. Isso se deu através da Lei 952, de 31/1/76, justamente a lei que criou aquela Universidade. Deste período até meados de 1987, o Centro sempre esteve amparado nos estatutos e regimentos da UNESP e foi por tais instrumentos que foram norteados os seus princípios administrativos e políticos.
O objetivo do vínculo com a UNESP foi dar ao Centro Paula Souza um acompanhamento didático-científico, administrativo, patrimonial e de resultados.
No que diz respeito ao Centro Paula Souza, este por sua vez é constituído em rede, da qual faz parte a ETEC “Julio de Mesquita”.


[1] Por autarquia, aqui exposta, entende-se: Entidade estatal autônoma, com patrimônio e receita próprios, criada por lei para executar, de forma descentralizada, atividades típicas da administração pública. (FERREIRA, 2004, p. 231).
[2] A autarquia especial refere do vínculo com a UNESP foi dar ao CEETEPS um acompanhamento didático-científico, administrativo, patrimonial e de resultados. Os recursos financeiros são repassados pela Secretaria de Ciência e Tecnologia e Desenvolvimento Econômico de São Paulo.

PROJETO PEDAGÓGICO (com P maiúsculo) - VESTIBULAR

Caros,

O vestibular é uma preocupação pertinente no espaço escolar. Pais, alunos, diretores e professores compartilham este momento vivenciando situações pautadas por desafios, medos e angustias. Muitas vezes o final é feliz. Quem não deseja ser aprovado no vestibular?

Este projeto é muito interessante.
Seus objetivos estão expressos no corpo de texto.
Espero contribuir.

OBS.: Respeite o direito autoral.


DADOS DE IDENTIFICAÇÃO


Título de projeto: 
Simuladão”
Avaliação formativa em áreas                                                                        
Autores do projeto: 
Prof. Assesio Fachini Junior
Endereço eletrônico: assesiojr@uol.com.br
Prof. Fellipe de Assis Zaremba
Endereço eletrônico: fellipeazaremba@yahoo.com.br
São Bernardo do Campo, 07 de março de 2006.  

1. Título

Avaliação formativa em áreas específicas do conhecimento e desenvolvimento de temas inter, multi e transdisciplinares em de avaliações classificatórias e diagnosticativas.

2. Apresentação

            Em consonância com o projeto *** (Projeto da sua escola), na linha de trabalho do segmento CULTURAL, o presente projeto tem como proposta o desenvolvimento de situações de aprendizagem através da realização de atividade pedagógica, doravante chamado de Simuladão, com os alunos dos terceiros anos regulares e técnicos (sendo estendido, possivelmente, aos demais alunos do ensino médio). Será proposto então, uma avaliação que abranja conhecimentos das áreas de Ciências Humanas e suas Tecnologias; Ciências da Natureza, Matemática e suas Tecnologias; e Linguagens, Códigos e suas Tecnologias.
            Os princípios deste projeto fundamentam-se na constante avaliação do rendimento do aluno, isto é, do processo ensino e aprendizagem. Este instrumento tornar-se-á um diferencial, principalmente para o aluno concluinte do ensino médio que, inevitavelmente, passará por processos que mensurarão suas habilidades e competências, capacidades cognitivas de abstração, lógica, interpretação, teorização e proposição de soluções. Haverá, portanto, um viés para despertar no estudante – se é que esta percepção ainda não foi desenvolvida – a pluralidade do conhecimento que, em situações de processos seletivos e diagnosticativos não ocorrem de maneira compartimentada, mas de forma integrada e concatenada (HAYDT, 2003).

3. Objeto e problemática
           
            Comumente, o aprendiz vê sua própria aprendizagem como um ato passivo e de responsabilidade do professor (Gunstone & Northfield, 1992). Imbuído de conceitos e estrutura racional do senso comum o estudante espera que o professor decifre e traduza as “verdades” científicas, históricas, sociais e lingüísticas a respeito do objeto estudado.
            Talvez um dos maiores desafios para o profissional da Educação esteja em levar o estudante a ver algum sentido em estudar ou conhecer sobre algo que não lhe pareça útil ou lhe cause alguma rejeição (Ydi & Lisboa, 2003). Diversas disciplinas e conteúdos são priorizados em detrimento de outros, tal atitude resulta da construção de uma escala de valores que espontaneamente é demonstrada pelos estudantes. Muitas vezes esta distinção e valorização pode ter sido inadequadamente construída, pois um determinado conhecimento não lhe foi apresentado de modo a criar sentido e aplicação nas suas atividades (FACHINI, 2004).
Uma formação educacional que somente lhe capacite pela execução de atividades práticas (tarefas mecânicas) não atende esta necessidade. Por outro lado, ações educacionais com fundamentação estritamente teóricas, pouco aproveitamento terão nos ambientes sociais e profissionais. Faz-se necessário a justaposição destas duas maneiras de formar, para que, somadas e balizadas pelas necessidades atuais do mercado de trabalho propiciem a formação de profissionais capacitados e integralmente no exercício de sua profissão, aliadas às dimensões técnica, política, ética e estética (RIOS, 2001).
             É difícil relacionar o conteúdo programático e a realidade do estudante, pois, a maioria dos educadores foi instruído através de sistemas de ensino que estimulavam a repetição da informação e não a reflexão associativa que estabelece uma profícua relação entre o conhecimento e o cotidiano.

Desde muito cedo nos ensinam a analisar os problemas fragmentando o mundo. Pode parecer que isso facilite as tarefas complexas, mas sem sabermos pagamos um preço enorme. Já vemos as conseqüências disto nos nossos atos; perdemos nossa conexão com uma totalidade vasta. Quando tentamos ver a “imagem geral”, tratamos de separar novamente os fragmentos, enumerar e organizar todas as peças. Mas... esta tarefa é inútil: é como montar os pedaços de um espelho quebrado para ver um reflexo fiel. Ao final do tempo desistimos de tentar ver a totalidade (SENGER, 1995).

            A instituição de ensino e o educador devem propiciar ao aluno-cidadão condições para o desenvolvimento das suas totais e plenas habilidades, não somente profissionais e intelectuais. Trata-se assim de formar profissionais mais conscientes, comprometidos, participantes e capazes de utilizar suas habilidades intelectuais em favor do desenvolvimento de uma sociedade mais justa, na qual os valores éticos e morais para o bem comum sejam praticados (FREIRE, 1993).
            Relatos de Antonie Laurent Lavoisier, do século XVIII, considerado o pai da Química Moderna, ilustra uma crítica às metodologias de ensino (BENSAUD-VINCENT, 1990). Lavoisier concluiu um de seus manuscritos com o seguinte diálogo:
                                  
                                   Antes de começar a ensinar, duas perguntas devem ser feitas aos estudantes:
                                   - O que vocês sabem?
                                   - O que vocês querem saber?

            Enquanto essas perguntas – e principalmente, suas respostas – não forem consideradas relevantes para o processo ensino-aprendizagem, os nossos estudantes continuarão a enfrentar, no século XXI, os mesmos problemas citados por Lavoisier no XVIII (YDI & LISBOA, 2003). Portanto, para o desenvolvimento do pensamento científico, ao verificar o que os estudantes sabem, certamente o professor diagnosticará bases estruturadas no senso comum e ao questionar o que os estudantes querem saber, abre espaço para o diálogo, para a identificação das reais necessidades e neste momento deve assumir a postura de orientador dando um rumo e direção na construção do conhecimento.
           
3. Quadro teórico

            Uma das maiores dificuldades em ministrar aulas com qualidade – entende-se por qualidade a participação, interesse, ordem, relacionamento, valorização, entusiasmo e outras características relevantes – é o aspecto disciplinar dos alunos e, talvez, a falta de interesse e motivação, o que tornam as aulas desgastantes e com pouco aproveitamento.
            Com a proposta da realização do projeto Simuladão pretende-se demonstrar aos alunos a importância dos conhecimentos adquiridos e a aplicação:
a) DIRETA: nos futuros vestibulares e avaliações governamentais como o ENEM (Exame Nacional do Ensino Médio);
b) INDIRETA: nas relações e sociais onde são fundamentais e de profunda relevância os conhecimentos acadêmicos adquiridos ao longo da vida escolar.
             
                        O saber é algo além da capacidade de decodificação de letras e símbolos (FREIRE, 1993).

            A utilização desta atividade diferenciada auxiliará nas estratégias de relação com a sala, criará maior motivação e compromisso com os alunos, além de melhor prepará-los com as ferramentas e metodologias já utilizadas regularmente pelos educadores desta instituição.
           
4. Fontes, procedimentos e etapas

            Para a realização deste projeto, propõe-se que as questões sejam elaboradas de maneira integrada e que possam abranger temas multidisciplinares fomentando assim a integração do saber. Além dos conhecimentos do núcleo comum (Língua Portuguesa, Inglês, História, Geografia, Química, Física, Biologia e Matemática) haverá significativa contribuição das áreas diversificadas (Filosofia, Sociologia, Desenho Geométrico e Educação Artística). Portanto, as questões compreenderão temas e assuntos em que, para se alcançar a solução, será necessário recorrer às diversas áreas do conhecimento.



4.1 Quanto à realização e calendário

            Sugere-se que o Simuladão ocorra em períodos determinados em alternados dias da semana para não haver prejuízo e defasagem nas aulas.
            Possíveis datas para a realização:
            20/04 – quinta-feira
            31/05 – quarta-feira
            29/08 – terça-feira
            20/10 – sexta-feira
            As datas acima são apenas sugestões, devendo haver uma consulta à direção, professores, secretaria e comunicação.

4.2 Quanto à elaboração e correção

            É sugerida a formação de um comitê de professores que, a cada Simuladão, serão responsáveis pela elaboração e correção das questões e divulgação das menções. As questões serão elaboradas pelos professores das áreas e encaminhadas para este comitê.

4.3 Quanto à menção e aproveitamento das notas

            Sendo o Simuladão formado por 32 questões e a redação (ambas as partes com valor de 0,0 a 10,0), a nota final será calculada pela seguinte equação:

Média = [ (número de acertos : 3,2) + (nota da redação) ] : 2
           
            Esta média será uma menção de comum aproveitamento em todas as disciplinas devendo ser considerada na média final do bimestre.

4.4 Quanto às questões

            São recomendadas quatro questões por área do núcleo comum e um tema para a redação, havendo ainda a possibilidade a partir deste tema a organização de todas as questões que devem apresentar características que possibilitem a discussão e meça as habilidades e competências de nossos estudantes.
            Um bom exemplo de questão em Ciências da Natureza, Matemática e suas tecnologias é demonstrada a seguir:

Segundo a organização mundial de estudos ambientais, em 2025, “duas de cada três pessoas viverão em situações de carência de água, caso não haja mudanças no padrão atual de consumo do produto”.
Uma alternativa adequada e viável para prevenir a escassez, considerando-se a disponibilidade global seria:

a) desenvolver processos de reutilização de água.
b) explorar leitos de água subterrâneos.
c) ampliar a oferta de água, captando-a em outros rios.
d) captar águas pluviais.
e) importar água doce de outros estados.
           
            São pouco recomendadas questões que evidenciem apenas o conhecimento de conteúdo isolado e pouco integrado, como o que é avaliado no exemplo a seguir:

Em um concurso hípico o cavalo pára bruscamente defronte ao obstáculo. O cavaleiro é arremessado para a frente devido. A lei da física que explica esse fenômeno é a 1° lei de Newton que é conhecida como:

a) conservação de energia cinética.
b) ação e reação entre corpos.
c) atração gravitacional da Terra.
d) inércia.
e) cinética.

4.6 Quanto ao investimento

            Os investimentos estão relacionados com as horas de atividades dos docentes que irão compor o comitê, desde as reuniões de elaboração e preparo do Simuladão, assim como a sua correção e divulgação das menções de aproveitamento.
            Há ainda investimentos em cópias dos cadernos de provas e material de comunicação para sensibilização e motivação dos alunos.

5. Considerações finais

            A avaliação é, hoje em dia, uma atividade constante na prática de profissionais de diversas áreas. Também no campo da Educação o tema está presente em vários níveis: existe a avaliação do sistema escolar como um todo, a avaliação da escola, do currículo e do processo ensino e aprendizagem. Este projeto é uma tentativa de proporcional uma atividade que fomente entre os alunos e professores uma ação de reflexão sobre o papel, responsabilidade e contribuições para o sucesso da formação acadêmica e profissional.

6. Referências

BENSAUD-VICENT, B. A view of the chemical revolution through contemporary textbooks: Lavoisier, Fourcroy and Chaptal. British Journal of the History of Science, Kenston, v.23, p. 435-460, 1990.
FACHINI, Assesio Jr. et alli. Utilização do estágio supervisionado como ferramenta diferenciada na Prática de Ensino de Química. In: XII Encontro Nacional de Ensino de Química, 2004, Goiânia. Anais do Encontro, trabalho número 268. Goiânia: 2004.
FREIRE, Paulo. A importância do ato de ler. Ed. Cortez. São Paulo, 1993.
GUSNSTONE, R. F., NORTHIFIELD, J. Conceptual change in teacher education: the centrality of metacognition. Symposium conceptual change approaches in teacher education at meeting. American Education Reserch Association. San Francisco, 1992.
HAYDT, Regina Cazaux. Avaliação do processo ensino aprendizagem. Ed. Ática. São Paulo, 2003.
RIOS, Therezinha Azeredo. Compreender e ensinar: por uma docência de melhor qualidade. São Paulo: Cortez, 2001.
SENGER, P. M. La Quinta Disciplina. Editorial Juan Graneca. Argentina, 1995.
YDI, Simone Jaconetti; LISBOA, Julio C. Fosquini. Uma proposta para o desenvolvimento integrado das disciplinas de Química Analítica Qualitativa e Química Inorgânica fundamentado em projetos e valores – o papel do aluno e do professor. Revista Fundação Santo André, Santo André, n° 2, p. 97-110, 2003.



quinta-feira, 25 de novembro de 2010

Sociologia Aplicada à Administração - Memórias das aulas. CAP 13 e 14

Olá,

Alunos de Administração (2. semestre)

Segue memórias das aulas referentes aos capítulos 13 e 14.

Conteúdos e objetivos didáticos

ESTRATIFICAÇÃO E MOBILIDADE SOCIAL NAS ORGANIZAÇÕES

- Classes sociais.
- Critérios de estratificação social.
- Mobilidade social e suas oportunidades.

MUDANÇAS SOCIAIS

- Pequenas e grandes mudanças.
- Fatores que influenciam as mudanças.
- Resistência a mudanças.
 - Administração das mudanças.

"Faz sentido olhar para as organizações com uma visão ecológica. Nesta perspectiva, um conjunto de organizações é visto como um ecossistema. Num ecossistema existem espécies que se adaptam ao ambiente em que vivem e conseguem evoluir, enquanto outras não possuem essa capacidade e se extinguem através de um processo de selecção natural".

Links interessantes

http://vencer.sossoon.net/blog.aspx?bid=3189

http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1413-294X2002000300003&lang=pt

quarta-feira, 24 de novembro de 2010

“The Cove”

QUE TAL ASSISTIR UM DOCUMENTÁRIO? (melhor documentário de 2010) “The Cove”, dos diretores Louie Psihoyos e Fisher Stevens. Filme que mostra a matança de golfinhos no Japão!

Você tem coragem?

Após assistir o documentário faço alguns questionamentos:

a) cultura e tradição x preservação
b) países desenvolvidos x subdesenvolvidos
c) realidades sob determinadas óticas: governo e economia (mundialização do capital)
d) o que vamos fazer?

Não estou do lado dos golfinhos. Apenas! Penso que devemos refletir sobre a nossa real missão neste planeta.

Dica: Acesse este link para realizar leitura de uma crítica pertinente.

Abraços fraternos!

ZAREMBA

terça-feira, 23 de novembro de 2010

A expansão do café e a estrada de ferro

Amigos,

Mais um texto selecionado.
Escrevi este texto em 2003. Seu objeto de pesquisa é a atividade cafeeira do Estado de São Paulo e sua relação como o desenvolvimento das estradas de ferro.

Abraços e boa leitura.


A expansão do café e a estrada de ferro

“Quedê o sertão daqui?
Lavrador derrubou.
Quedê o Lavrador?
Está plantando café.
Quedê o café?
Moça bebeu.
Mas a moça onde está?
Está em Paris.

Moça feliz!”.

(Cassiano Ricardo, Moça tomando café).

1.1 O café no oeste paulista

A atividade cafeeira está vinculada a dois importantes elementos da história do Brasil e em especial a do Estado de São Paulo: a colonização, por meio de trabalhadores europeus, e a estrada de ferro. Esta nasceu intimamente ligada ao café[i], pois seu promotor, quer no Rio de Janeiro, quer em São Paulo e mesmo em outras regiões, foi fazendeiro e toda a rede ferroviária com rara exceção, foi construída em função da atividade cafeeira.

“Não haveria a extensão da rede ferroviária. Ao contrário do que se passou em todo processo de desenvolvimento de redes ferroviárias no mundo, as nossas estradas de ferro, em especial as paulistas, não abriram novas fronteiras, mas, pelo contrário, acompanharam aquelas que iam sendo desbravadas e se constituíam em ‘frentes pioneiras’, na expansão colonizadora desencadeadas pelo café”.[ii]

Inicialmente as plantações de café eram desenvolvidas no Rio de Janeiro e Vale do Paraíba, em conseqüência de uma abundância de mão de obra.
O rápido crescimento da produção cafeeira nas décadas de 1870 e 1880 é acompanhado por um deslocamento do centro geográfico das plantações, visto que durante a década de 1880 a produção de São Paulo ultrapassa a produção do Rio de Janeiro, e os planaltos de São Paulo localizados no Oeste Paulista praticamente substituem o Vale do Paraíba.
A importância do rápido crescimento da produção e desse deslocamento geográfico só poderá ser entendida se considerarmos as simultâneas mudanças ocorridas ao campo das relações de produção.
No século XIX o café se expandiu para o Oeste de São Paulo, e as principais razões foram: clima ideal proporcionando uma temperatura média oscilando entre 17 18ºC, terras de ótima qualidade, chamadas de terra roxa[iii], utilização de técnicas mais modernas tais como: despolpadores, separadores, classificadores, modificadores de tipo de café, estabelecendo maior produtividade, bem como rebaixamento dos custos de produção.
Os cafeicultores do Oeste Paulista adaptaram – se aos novos tempos[iv], utilizando formas capitalistas de ocupação e uso de solo, através de uma mentalidade empresarial favorecida por uma aristocracia imigrante, portadora de um ideal progressista e liberal, correspondendo à região que tem como ponto de partida da expansão cafeeira à Cidade de Campinas.
No Estado de São Paulo, o avanço dos cafezais e o povoamento dirigiram – se para a área dos espigões, isto é, as partes elevadas desse planalto, onde eram mais freqüentes as manchas de terra roxa, ao mesmo tempo em que ficavam menos sujeitas às geadas, que constituem o grande inimigo natural do café.
Os espigões eram ainda mais saudáveis que os Vales, onde se localizavam as invernadas, em quanto que, por sua vez, as margens do riacho ofereciam bons terrenos para hortas e pomares.
A produção de café do Oeste Paulista obteve um crescimento vertiginoso durante todo o século XIX. No começo da segunda metade do século, ela toma proporções muito importantes: a cifra se aproxima de três milhões de sacas[v] por ano.            A partir da década de 1870, e, sobretudo a partir de 1880, quando a produção média anual ultrapassa cinco milhões de sacas por ano, o café torna – se o centro motor do desenvolvimento da economia nacional [vi].
Ao subir os planaltos de São Paulo, conquistando o Oeste Paulista, as plantações abandonam o trabalho escravo pelo trabalho assalariado, embora em seus primeiros tempos a fazenda do Oeste devesse contar com a força de trabalho escrava, ela nasceu em uma época em que as possibilidades de manutenção do sistema escravista se esgotavam. A utilização do escravo se tornou uma opção de emergência, enquanto as várias tentativas de trabalho livre iam sendo ensaiadas até lograr forma definitiva, o que não demorou, com a imigração em massa dos colonos europeus, sendo os fazendeiros do Oeste Paulistas pioneiros na substituição do trabalho escravo pelo imigrante europeu assalariado.
Dois terços dos imigrantes desembarcados em São Paulo, são empregados nas plantações. Um contrato de trabalho padrão é adotado e preparado pelo escritório de imigração, criando uma administração indireta do trabalho. Trata – se de um contrato de trabalho de um ano, podendo ser rescindido pelas duas partes, com um aviso prévio de um mês.
Esse contrato de trabalho previa o pagamento de um salário base proporcional ao número de pés de café atribuídos ao trabalhador e a esse salário base juntava – se uma soma variável, uma espécie de prêmio, em função da colheita obtida. Além disso, o trabalhador comprometia – se a efetuar trabalhos exteriores a plantações, tais como: beneficiamento, ensacamento e carregamento de produção.  O preço da jornada de trabalho fora da plantação era fixado no contrato.

Ao lado dessa retribuição salarial, o trabalhador recebia um pedaço de terra que podia cultivar por sua conta. O local para esse terreno, assim como as culturas que nele podiam ser estabelecidas e produzidas eram mediadas no contrato.
Em geral, as plantações autorizadas eram o milho, a mandioca e o feijão preto, isto é, cultura de subsistência.
Com o trabalho assalariado, a produção cafeeira conhece a mecanização através de uma agricultura moderna e uma mentalidade empresarial direcionada para o recebimento de investimentos dinâmicos, tornando a mecanização da produção uma realidade nas fazendas.
As secadoras mecânicas preparadas pelos fazendeiros Taunay e Silva Telles, barões do café, impuseram – se, do mesmo modo que os classificadores a vapor.
O metal e o vapor substituíram a madeira e a água. Sua produção obtém melhores preços.
Apesar de limitar – se às operações de beneficiamento, ou seja, pós-colheita e pré-embarque (saída para o mercado), a mecanização constituiu um meio necessário ao estabelecimento de plantações a distâncias muito grandes do porto de embarque.
Os produtos eram tratados e ensacados nas fazendas. A organização de uma plantação moderna implicava então na compra de equipamento cujo preço ultrapassava largamente os recursos dos fazendeiros. Além disso, o funcionamento desses equipamentos supunha grandes plantações, capazes de fornecer uma produção suficiente para tornar rentáveis esses investimentos, pois essa mecanização mesmo parcial representava um elemento importante do sistema de grandes plantações dominado pelo capital cafeeiro do Oeste Paulista.
As fazendas têm sua montagem e funcionamento graças a um complexo de benfeitorias, edificações e instalações, que atendem a cada uma das fazes da produção e às necessidades da comunidade ali concentrada.
Além disso, a possibilidade desse deslocamento é determinada pela construção de uma rede de estrada de ferro bastante importante, dinamizando o transporte de uma produção que atinge milhões de sacas implicando o desenvolvimento de um sistema comercial relativamente avançado, formado por casas de exportações e uma rede bancária patrocinada pelo Estado.
Quando o café encontrava no seu caminho terras que já eram propriedades, os proprietários dessas terras tinham, em regra geral, duas soluções: integrar – se na expansão cafeeira ou vender suas terras. As duas conduziam ao mesmo resultado, a expansão do café.
O processo de transformação das plantações de café é ao mesmo tempo o processo de formação da burguesia cafeeira e do seu predomínio e hegemonia no plano interno atingindo as esferas econômicas e políticas através de uma ideologia republicana e de sua dependência do capitalismo internacional no plano externo[vii].
 À medida que a economia cafeeira do Oeste Paulista se desenvolve, o papel das casas de exportação, centralizando a compra e a venda de toda a produção, cresce em escala expressiva. A importância dos capitais aplicados nessa esfera econômica está ligada ao nascimento dos primeiros bancos paulistas.
Esses bancos realizaram um papel importante, no desenvolvimento do café e das cidades vizinhas às fazendas, pois estimulavam a produção através de investimentos e empréstimos, cujo mérito do nascimento desses bancos deve – se ao ideário pioneiro dos fazendeiros, em vista de sua mentalidade empresarial capitalista.
O Oeste Paulista durante o século XIX e o início do XX foi o grande responsável por abrigar o chamado “Ouro Verde”, responsável pela entrada de divisas essenciais para o desenvolvimento do país, através de formas capitalistas de ocupação e uso da terra, predomínio da grande propriedade sob controle de um senhoril empresarial, desdobrando – se em iniciativas urbanas, fazendo nascer e desenvolver cidades a “carta do café”.
O café ocupou, entre a segunda metade do século XIX e o início do XX, o primeiro lugar na pauta de produtos destinados à exportação, representando na agricultura uma das lavouras que absorvem maior contingente de mão de obra, ainda que mais concentrada apenas no período da safra.
O porte das instituições do Estado que funcionam especificamente voltadas para a economia cafeeira, com seus aparatos burocráticos, administrativos e intervenientes, demonstra bem o que representou esse setor econômico para o país, em especial o Estado de São Paulo, locomotiva econômica do Brasil, graças ao Café, através de suas forças produtivas, distribuição, circulação e consumo, inserindo – se na estrutura social e na instância política, marcando para sempre a história dos transportes, em especial a ferrovia no Estado de São Paulo.

1.2 EVOLUÇÕES dos sistemas de transportes:
da colônia ao império

A situação de isolamento em que o planalto paulista viveu durante quase todo o período colonial, como resultante de condições geográficas bem conhecidas, criou para as regiões de ‘serra – acima’ uma configuração socioeconômica toda especial dentro à comunidade paulista.
A serra do mar, formada por um enorme conjunto de escarpas, muralhas naturais, cobertas pela Mata Atlântica era a responsável por este isolamento.
Pouco foi feito durante os três primeiros séculos para que tal situação se modificasse. O assunto – isolamento do planalto – tem sido suficientemente estudado, não havendo pesquisador do passado paulista que a ele não se tenha referido.
O planalto de Piratininga viveu sempre isolado, recolhido e mesmo com o fim do ciclo do ouro e o começo da exportação paulista não desapareceu a autarquia paulista, ainda que tenha adquirido novas características e tenha sido de alguma maneira atenuada.
Era uma autarquia não só econômica, mas também psicológica, étnica, social que se consolidava em espírito próprio e diferente da metrópole, em contraposição ao que acontecia no nordeste, onde tudo respirava o sentimento metropolitano como nos lembra a toponímia regional.
O fenômeno da expansão paulista, nas suas várias modalidades – apresamento, pastoreio, mineração – só pode ser entendido uma vez considerada todas as condições físicas, sociais e econômicas que pautaram a vida do planalto.
E a grande responsável por todo seu processo histórico, da maneira como ele se desenvolveu, foi o isolamento da marinha, dificultando as relações não só com a metrópole, mas com as outras regiões do próprio Brasil.
Por isso mesmo talvez mais do que em qualquer outro local, o poder municipal, instalado em São Paulo, com a criação da Vila e em breve com a criação de outras vilas, que foram se estabelecendo nas proximidades da velha Piratininga, assumiram um caráter de autonomia que não tinha no reino e que não era mesmo da sua essência jurídica.
Quanto ás condições do povoamento, ele se faz de maneira reduzida nos dois primeiros séculos, ainda assim atingindo a um ponto distante cem quilômetros de São Paulo, com a fundação de Taubaté em 1636. Para outro lado o povoamento atingirá Jundiaí, Parnaíba, Itu, Sorocaba e Atibaia, num raio máximo que mal ultrapassava sessenta quilômetros do ponto inicial.
Com o açúcar, base econômica da restauração da Capitania de São Paulo, vai se configurando uma nova fisionomia para o território paulista.
Tanto a cultura da cana de açúcar, como a atividade tropeirista que caracterizou, igualmente, a vida econômica de São Paulo durante o século XVIII, implicaram em bastantes alterações no sistema de comunicações e transportes, visto que a ligação entre o planalto e o litoral permaneceu precária durante muito tempo, apesar das exigências que a nova cultura impunha as necessidades de transportes.
O velho caminho do mar teve que passar por transformações radicais para permitir um transporte economicamente vantajoso do açúcar do planalto.
Veremos oportunamente como esta herança colonial da ligação única São Paulo – Santos vai marcar profundamente a história dos transportes no território paulista, em especial a ferroviária.

“É a partir da calçada do Lorena que o caminho do mar se torna em caminho do açúcar”.[viii]

Nome dado em homenagem ao governador da capitania, Bernardo José Maria de Lorena, teve sua construção iniciada em 1789 pelo Real Corpo de Engenheiros Portugueses, sendo custeada pela coroa e por produtores de açúcar de Sorocaba, Piracicaba, Mogi – Guaçu e Jundiaí, sendo concluída em 1792.
A Calçada está assentada em uma das cristas da Serra do Mar, sem grandes acidentes geográficos e relativamente longe de fontes e leitos d’água, pavimentada por pedras retangulares de granito assentadas sobre uma camada de saibro e pedregulho, utilizando – se de mão de obra escrava. Essa localização foi estrategicamente escolhida a fim de preservar o caminho das grandes cheias e tornar a travessia da Serra do Mar com menos percalços.
Tinha nove quilômetros de extensão por três metros de largura. Um projeto arrojado para a época.
O traçado ocupa a crista do divisor de águas na maior parte do percurso e quando sai desta, posiciona-se a meia encosta, no lado norte do espigão. Essa posição não é aleatória: o lado norte, além da maior insolação, está protegido dos ventos e das chuvas provenientes do sul.
Em que pese o grande melhoramento que representou a calçado do Lorena, não estavam obviamente resolvidos os problemas de uma ligação prática e eficiente entre o planalto e o mar.
Dois obstáculos ainda perduravam, e por muitos anos desafiaram os governos que periodicamente vão se sucedendo na administração de São Paulo, entravando o progresso da capitania e depois província.
O primeiro diz respeito ao trecho Cubatão – Santos, que era feito por canoas, sistema moroso e altamente prejudicial a um gênero como o açúcar. São insistentes os pedidos para a construção de um caminho ligando Santos a Cubatão, mas a pesar destes pedidos e de todas as queixas dos comerciantes de açúcar, só em 1827, portanto já ao tempo do primeiro reinado, a idéia se tornou realidade. Agora por meio de aterros, pontos e estradas, o açúcar (e quaisquer outros gêneros) pode chegar até Santos.
O segundo melhoramento só viria bem mais tarde. Implicaria na transformação do velho caminho em estrada carroçável, que só foi conseguido com a construção da chamada ‘Estrada da Maioridade’[ix], conhecida como Caminho do Mar, primeira estrada da América Latina pavimentada com concreto armado, cujas obras foram lentas, sendo concluída praticamente às vésperas de iniciar a era ferroviária.

 “Enquanto isso, a velha estrada com a ‘calçada do Lorena’, bem ou mal ia servindo. Alguns viajantes estrangeiros deixaram impressões sobre ela. John Nawe, por exemplo, chegou a se entusiasmar, afirmando que ‘poucas obras publicas, mesmo na Europa, lhe são superiores, e se considerarmos que a região por onde passa é que desabitada, encarecendo, portanto, muito mais o trabalho, não encontramos nenhuma, em país algum, tão perfeita e tendo em vista tais desvantagens’” [x].
Isto depois de ter observado que a estrada é boa e bem pavimentada, mas estreita, e devido às subidas íngremes, foi talhada em ziguezag, com voltas freqüentes a abruptos e que os lugares eram protegidos por parapeitos.

1.3 A ESTRADA DE FERRO NA ECONOMIA CAFEEIRA PAULISTA

A explicação do binômio café - estrada de ferro era exigida por muitos estudiosos de nossa economia, por sociólogos, por historiadores e pelo público culto e ilustrado, que sempre viu o café como centro solar de todo um sistema completo, no qual a ferrovia ocupava posição de destaque.
Parece fora de dúvida que a nossa ferrovia surgiu e se desenvolveu ‘a carta’ do café, isto é, a estrada de ferro surgiu de perto o caminho feito pelo cafezal. Sem o deslocamento do café não haveria ferrovia.
É importante destacar que, até a chegada da ferrovia no Estado de São Paulo e mesmo antes da construção da estrada da Maioridade, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos muares em estradas carroçáveis, num processo longo e demorado.
Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.
            As primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito inicial era a interligação das diversas regiões do País.
Apenas decorrido um qüinqüênio desde o estabelecimento da estrada de ferro no mundo, cuidou o Brasil da introdução de tal importante melhoramento.
As dificuldades a vencer eram, ainda, inúmeras, não sendo das menores a falta de confiança no novo invento, o qual mesmo na Europa, não vencera a resistência daqueles que nele não acreditavam.
Decorrente a estes fatos tem ainda assegurado a ‘Lei Feijó’, sancionada pelo então regente do império, a 31 de outubro de 1835, visando ligar o Rio de Janeiro as capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Estabelecia, entre outras vantagens, privilégio de quarenta anos, isenção de tributos para importação para todas as maquinas durante os cinco primeiros anos, concessão gratuita de terrenos necessários à estrada, se pertencesse ao governo, e o direito de desapropriação se pertencesse a particulares, estabelecendo ainda o prazo de oitenta anos para concessão, fim do qual remeteria ao patrimônio nacional, porém não definia nem delimitava zona privilegiada.
Essa rede, se construída, teria uma extensão superior a 5.500 quilômetros.  Entretanto, transcorreu o primeiro centenário da ‘Lei Feijó’ sem que o plano estivesse completo, pois a ligação Rio – Bahia só se fez na década de 1950 – 60, com o entroncamento da Estrada de Ferro Central do Brasil com a Viação Leste Brasileira, na cidade mineira de Monte Azul.
O ambiente ainda pouco favorável às estradas de ferro, a grandiosidade do plano em relação às nossas possibilidades, bem como as agitações políticas que conturbaram a vida do país naqueles anos difíceis da regência, foram os responsáveis por nenhum resultado ter produzido essa primeira lei ferroviária, o que não impede que seja considerada digna de menção, pois como já se acentuou, naquela época, mesmo na própria Europa, muita gente punha em dúvida as vantagens da estrada de ferro.
O incentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucros não foram consideradas suficientes para atrair investimentos nacionais e estrangeiros.
O certo é que a partir de 1850 o espaço brasileiro tornou-se bem mais favorável a empreendimentos de natureza tão arrojada como as ferrovias.
De um lado, porque a situação política do país tornou-se mais estável, com o fortalecimento da ordem pública interna, e de outro porque a extinção do trafico de escravos pela Lei Euzébio de Queiroz, daquele ano, deixou livre muitos capitais até então empregados no comércio do tráfico negreiro, possibilitando uma nova era de prosperidade no país na segunda metade do século, refletindo-se nos mais variados setores da vida nacional, principalmente no desenvolvimento da civilização material.[xi]
Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n. º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessasse em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza[xii], (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. 
Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “Baronesa”, construída na Inglaterra a pedido da companhia ferroviária lançada por Mauá.
A primeira linha, de 14,5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854, levando Mauá, assim a se pronunciar: ‘Esta estrada de ferro que se abre hoje ao trânsito público é apenas o primeiro passo da realização de um pensamento grandioso. E esta estrada não deve parar... ’.
E não parou. A partir de então o ”‘trem de ferro’ conseguiu acordar o tigre de cerro e espantar os caboclos nus” [xiv] em todo interior do país, mas precisamente em São Paulo[xv].
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km.
A Estrada de Ferro D. Pedro II, através dos trabalhos dinâmicos de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde, em 1889 na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos ferroviários do país, com sede no Rio de Janeiro.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi à ligação Rio de Janeiro a São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia oito de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro Paulista, inaugurada em 1867 se uniram com os da E. F. D. Pedro II.
Como já vimos, em São Paulo, as estradas de ferro foram implantadas em decorrência natural das exportações agrícolas, seguindo a marcha itinerante do café, em especial na região do Oeste Paulista, influenciadas pelas fazendas responsáveis por uma grande produção cafeeira.
O desenvolvimento das estradas de ferro era comandado pelos interesses dos administradores, produtores e comerciantes do café, sendo seu trajeto totalmente dependente da produção do café, seja em decorrência da posição das maiores fazendas, seja pela localização das cidades do café.
A construção de ferrovias em São Paulo iniciou - se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos, atravessando as escarpas da Serra do Mar.
De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais, rasgando o planalto paulista, como objetivos a captação de cargas, em geral o café para as grandes e médias companhias[xvi].
Em 1839 surge no panorama brasileiro à figura idealista e realizadora de Thomas Crokane, inglês de nascimento que vai ligar seu nome a novos empreendimentos, a início também ligados ao fracasso, mas cuja experiência será de grande ajuda a realizações futuras, que culminaram nas primeiras vitórias da era ferroviária.
Em 1º de julho de 1839 requereu Cokrane, nos termos da lei de 1835, privilégio para a construção e exploração comercial de uma estrada de ferro ligando Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba. No ano seguinte foi outorgada concessão até a província de São Paulo com terminal em Cachoeira (atualmente Cachoeira Paulista), ou seja, até onde era navegável o Rio Paraíba.
Organizou – se, assim, a Imperial Companhia de Estrada de Ferro, com capital de oito mil contos, julgado, suficiente para a construção de toda linha referida na construção.
Apesar do entusiasmo inicial que a idéia despertou, três anos depois não se havia, ainda, interligado a capital. Thomas Cokrane atribuía tais dificuldades ao Estado revolucionário das províncias de Minas e São Paulo. Além disso, a ausência de garantia de juros era um obstáculo à realização da empresa.
Em 1843 foi solicitada uma prorrogação por mais dois anos do prazo estipulado para o início das obras, o que não isentou o pagamento de multa pelo não cumprimento das disposições contratuais. Thomas Cokrene não se deixou dominar pelo desanimo. Lançou as vistas para Europa, reconhecendo, então, que os favores concedidos no Brasil eram inferiores, por exemplo, aos que o governo inglês outorgava para as vias férreas nas próprias ilhas britânicas.
Dificilmente, portanto, poderiam capitais europeus ser atraída para o Brasil.           Portanto nessa época dotou – se a Rússia como modelo do sistema de garantia de juros, imitado logo por outros paises e pela própria Inglaterra para a construção das primeiras ferrovias na Índia. Verificou – se Thomas Cokrane que, ao Brasil, não restava outro caminho senão acompanhar as nações européias no alargamento das vantagens concedidas às empresas ferroviárias. Todavia, seu pedido de garantia de juros arrastou – se na Câmera até 1852, sem qualquer solução.

“A malograda tentativa de Thomas Cokrane consumiu todo período que vai de 1840 a 1842 e o único fruto que nos legou foi este ter evidenciado que, para obtenção de capitais, se faziam necessários favores mais amplos, entre os quais avultava a concessão de garantia de juro”.[xvii]

A partir de 1850 o meio brasileiro tornou – se bem mais favorável a empreendimentos de natureza tão arrojada. De um lado, porque a situação política do país tornou – se mais estável, com o fortalecimento da ordem pública interna, e de outro, porque a extinção do tráfico de escravos pela Lei Euzébio de Queirós, daquele ano deixou livre muitos capitais até então empregados no tráfico negreiro.
Assim, a Lei nº. 641, a 26 de junho de 1852, marca o início de uma possível segunda fase da história ferroviária do Brasil.
Caracterizada e desenvolvida por meios mais práticos do que as leis anteriores, isto é, cercando as concessões de favores mais sólidos e positivos, como o privilégio de zona e a garantia de juros encerram – se a fase inicial, o período das tentativas e dos ensaios precursores, e abre – se a era que iniciam as construções de linhas férreas no país. Não refere – se mais a toda rede da Lei Feijó, mas apenas à ligação da Corte com as capitais das províncias de minas Gerais e São Paulo.
Todos os favores da antiga Lei Feijó foram reproduzidos no novo dispositivo, porem ‘em termos melhor explícitos e em disposições melhor concatenadas’.
As duas inovações, já mencionadas, da nova lei com privilégio de zona e garantia de juros foram animadoras.
A primeira estabelecia trinta quilômetros para cada lado do eixo da linha e segunda garantia o juro de até cinco por cento.
Tal como a lei paulista de 1838, a nova lei de 1852 vedava a utilização do braço escravo nos trabalhos das estradas. Mas ainda os trabalhadores nacionais poderiam ser beneficiados com a isenção de recrutamento militar, bem como a dispensa do serviço ativo da Guarda Nacional, onde tais vantagens demonstram claramente o novo espírito de que se achava, então. Marca, pois, a lei de 1852 o verdadeiro ponto de partida da viação férrea brasileira.
Fato curioso, todavia, é o que vai se observar: se for certo que só o regime de garantia de juros poderia dar o indispensável impulso à construção da rede ferroviária, ocorreu, entretanto, que o trecho da estrada efetivamente realizado o foi independente de tal vantagem.
Afinal, a 30 de abril de 1854 foi inaugurado o primeiro trecho ferroviário do país, graças à tenacidade a ao esforço daquele que, desde então, teve associado ao seu nome o título invocador do pequeno porto da baía de Guanabara, ponto inicial de sua grande obra. O trecho inicial compreendia pouco mais de quatorze quilômetros, de Mauá até a estação de Fragoso, já analisado neste capítulo.
O panorama, que apresento, dos primórdios da ferrovia no Brasil embora sucinto, pareceu nos suficiente para mostrar algumas das dificuldades que a estrada de ferro enfrentou no Brasil. Dificuldades oriundas, já o mencionamos, da falta de confiança no importante melhoramento. A necessidade de estímulos e garantias fez – se sentir em todas as iniciativas da primeira fase e, à medida que a ferrovia vai adquirindo confiança, ela vai dispensando os favores iniciais. Daí as quatro fases estabelecidas pelo engenheiro Adolfo A. Pinto[xviii], as quais, embora visando a evolução ferroviária paulista seja validas para todo país.

“A primeira fase, como sempre acontece, é a dos ensaios frustrantes, cujo grande mérito consiste em prepara o terreno para futuras realizações. A segunda fase, já de notáveis resultados positivos, caracteriza – se pelas concessões feitas com os favores de zona privilegiada e garantia de juros”.
“A partir de 1880 abre – se uma terceira fase, na qual as estradas se constroem ainda com o privilégio de zona, mas já se dispensam garantia de juros. Finalmente, em 1891 é destacada uma quarta fase, definida pelo regime de plena liberdade: a atividade ferroviária, em completo desenvolvimento, emancipa – se da proteção do Estado, tornando – se livre a qualquer um a construção de estrada de ferro, com a única restrição de respeitarem os direitos adquiridos” [xix].

Quase vinte anos decorreria entre a ‘Lei Feijó’ e a efetiva introdução da estrada de ferro no Brasil.
Em 1855, com efeito, o Conselheiro José Antonio Saraiva, então governador de São Paulo, no notável discurso que abriu a assembléia legislativa daquele ano, esboçou um quadro bastante claro para a província:

“‘Estou persuadido – afirma Saraiva – de que essa empresa (a ferrovia) pode vingar e que nossa situação econômica a reclama com urgência’. E como que para fundamentar sua afirmação estimava a produção dos municípios a serem beneficiadas com a via férreas projetadas – e que eram, entre outros, Jundiaí, Campinas, Limeira, em perto de um milhão de arrobas de café e açúcar sendo fato geralmente reconhecido que os novos cafezais existentes nos mencionados municípios excedem muitos os que dão colheita, devendo – se, pois, contar que a produção nos referidos lugares subirá em quatro ou cinco anos a dois milhões de arrobas”.[xx]

Assim, o presidente calculava em dois milhões de arrobas a produção de café, açúcar e outros gêneros que deveriam ser transportados pela estrada projetada, em quinhentas mil arrobam a quantidade de gêneros não levados ao litoral por falta de meios de transporte e em um milhão de arrobas os gêneros importados: portanto, três milhões e quinhentas mil arrobas transportáveis pela via férrea. Isto, sem contar o transporte de pessoas, cujo número devia ser avultado, pois passavam anualmente pela barreira do Cubatão cerca de quarenta mil cavaleiros.
E apontava o conselheiro às vantagens que adviriam da construção dessa estrada e o desenvolvimento do comércio de Santos, o desenvolvimento do trabalho livre e da colonização espontânea, a redução dos preços dos transportes a uma terça parte do que se pagava, o melhoramento dos processos industriais, o aumento do valor das terras, a cessação das despesas públicas com as estradas a serem substituídas pela linha férrea, as influências das facilidades de comunicações sobre o estado moral e político da província e finalmente a criação do espírito de empresa.
José Antonio Saraiva terminava desejando que tão grande melhoramento logo se realizasse, pois viria abrir para o comércio, para a agricultura e para a civilização esses férteis vales que se estendem até o rio Paraná.
A conjugação das leis, uma geral de nº 838 de 12 de setembro de 1855 e outra provincial de nº 495 de 17 de março do mesmo ano veio resolver um importante problema de dotar São Paulo de sua primeira estrada de ferro.
A lei geral refere-se à extensão à companhia que se organiza – se em São Paulo dos favores concedidos pelo governo imperial a uma estrada de ferro em Pernambuco, enquanto que a lei provincial sancionada ainda por Saraiva:

“Concedia a garantia adicional de dois por cento de juros a qualquer companhia nacional ou estrangeira que contratar com o governo imperial a construção da estrada de ferro de Santos para esta capital e interior, uma vez que o mesmo governo conceda à referida companhia uma garantia juro que não seja menor de cinco por cento”.[xxi]

Assim, contando com as boas graças do governo, concedeu – se, pelo decreto 1.759 de 26 de abril de 1856, ao Marques de Monte Alegre, a Pimenta Bueno e Mauá, pelo prazo de noventa anos pela construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Santos, se aproxima – se de São Paulo e chega – se a Jundiaí.
            A concessão era acompanhada dos favores já aludidos com relação às tentativas do Rio de Janeiro, tais como: privilégio de zona, na extensão de cinco léguas para cada lado da estrada, isenção de direitos de importação para os materiais, direito de desapropriação dos terrenos necessários à construção da estrada, das explorações das minas que encontrasse na linha de seu privilégio, de obter terras mais devolutas nos terrenos mais favoráveis permitidos pelas leis e, ainda, o juro de sete (cinco pagáveis pelo império e dois pela província) sobre o capital que fosse gasto na construção da estrada até o máximo de dois milhões de esterlinos.
Como compensação pela responsabilidade a que se submetia o Governo, em virtude da garantia de juro, enquanto ela fosse efetiva, estabelecia o contrato que, quando os divergentes da companhia excedessem oito por cento ao ano o excesso seria repartido igualmente entre o governo e a companhia, devendo ser deduzida da parte que pertencesse ao governo imperial uma quota proporcional para a província.
O decreto 2.124 de 13 de março de 1858 prorrogou por dois anos o prazo para a formação da companhia e modificou algumas cláusulas do contrato de concessão, que foi ainda uma vez alterado pelo decreto 2.499 de 29 de outubro de 1859. A principal destas modificações consistiu em tornar a garantia de juros extensiva a todo tempo de duração do privilégio, não só em relação ao capital inicial, mas, ainda, ao que fosse levantado durante a construção da estrada.

“(...) as sólidas garantia que oferecia o contrato, sobretudo depois das ultimas modificações, e ao auspicioso futuro que então já era dado prever para a obra do progresso social e econômico de São Paulo foram elementos de influencia decisiva para a definitiva organização, em Londres, da companhia que tinha a fortuna de constituir – se senhora da chave da viação geral de uma rica região, do caminho de ferro que devia ser a grande artéria dessa extensa rede ferroviária que em poucos anos se devia desdobrar sobre o fecundo solo paulista”. [xxii]

De fato, pelo decreto 2.601, de seis de julho de 1860, eram aprovados pelo governo imperial os estatutos da companhia da Estrada de Ferro de Santos à Jundiaí, que deveria construir a primeira linha férrea em São Paulo, superando a muralha natural formada pela Serra do Mar e suas escarpas:

“Tornando realidade à obra desse extraordinário engenho que, por onde passe vai projetando um feixe brilhante de luz e deixando um rastro fecundo de civilização”.[xxiii]

Aos 24 de novembro de 1860 teve início à construção da estrada.
Na escarpa do planalto, com sua diferença de nível de oitocentos metros, constituía sério obstáculo aos trabalhos da ferrovia. Adotou – se o sistema funicular e, menos de quatro anos mais tarde, com a presença do presidente da província, Barão Homem de Melo, inaugurava – se o primeiro plano inclinado da Serra, funcionando o sistema de tração com excelente resultado. Em 1866 a linha atingia São Paulo para, no ano seguinte alcançar Jundiaí, num percurso de quase 140 quilômetros, apresentado notadamente no trecho Santos São Paulo, importantíssimas obras de arte que por muito tempo causaram admiração.
O sistema de planos inclinados funcionou sempre com extrema regularidade e só em época recente o processo foi ligeiramente modificado.
Estava dado, pois, primeiro passo para o desenvolvimento ferroviário de São Paulo e até mesmo do Brasil.
Até a década de 1830, o sistema São Paulo – Santos da chamada ‘São Paulo Railway’ assegurou o monopólio dos transportes ferroviários entre o litoral e o planalto, pois, como veremos, no devido lugar, só a partir de 1927 cuidou – se de uma outra ligação para não fazer toda economia paulista depender exclusivamente dos sistemas funiculares da ‘inglesa’, nome que, pelo povo, foi sempre usado para denominar a importante ferrovia.
Pouco depois da inauguração a Santos – Jundiaí, tratou – se de primeiro projeto de articulação ferroviária, fazendo partir uma estrada de ferro partir da estação de Rio Grande, na Santos Jundiaí, para o vale do Paraíba, até Jacareí.                        Da importância desta linha, dizia o presidente Saldanha Marinho que se obteria um extraordinário aumento de riqueza publica e notável prosperidade da província de São Paulo. Esse investimento interessava a cerca de duzentos mil habitantes, assim seriam retirados de quase segregação em que viviam, obtendo fácil, rápida e barata comunicação não só com a capital, como, principalmente com o mercado de Santos. Uma parte do sul de Minas se aproveitaria com isto e este aproveitamento seria de grande importância para São Paulo.
Os relatórios dos presidentes da província de São Paulo constituem documentos importantes, comprovantes de uma nova mentalidade ferroviária que começa a surgir em nossa terra, bastante diferente daqueles exemplos que citamos de dez ou quinze anos atrás. Homem de Mello, Carrão, Tavares Bastos e Saldanha Marinho deixaram em suas mensagens, palavras de confiança, de estimulo e especialmente de esperança no sentido de que a ferrovia não se limitasse à ligação São Paulo – Santos ou Santos a Jundiaí.[xxiv]
Ficou evidentemente registrado neste capítulo que o desenvolvimento da economia cafeeira não teria sido possível sem as estradas de ferro. As antigas tropas de mula não poderiam escoar uma grande produção espalhada por milhares de quilômetros.
O porto de Santos tornou-se o principal ponto de escoamento da produção.
Um transporte moderno entre as áreas produtoras e o porto transformou-se numa questão de vital importância econômica.
Com as estradas de ferro as distâncias deixaram de ser obstáculos importantes. Todo Estado de São Paulo estava, portanto, apto a ser conquistado pelos barões do café.
Com o rápido desenvolvimento da rede de estradas de ferro em solo paulista, em especial a São Paulo Railway a partir de 1860, constituiu – se uma infra - estrutura necessária ao desenvolvimento do planalto paulista, em especial, a região cafeeira do Oeste Paulista.

Referências


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[i]Originário da Etiópia, introduzido na Europa para fins medicinais, transformou – se em bebida suave e apreciativa. No Brasil, Francisco de Melo Palheta, sargento mor, conhecedor das áreas litigiosas que Portugal tinha na Amazônia, em 1727, introduz o café oriundo da Guiana Francesa.
Cultivado no Pará, onde Francisco de Melo Palheta residia, a planta foi adotada como ornamento de jardim, outrora servindo apenas ao consumo local, sem muita importância comercial. Só por volta de 1776 chegaram às primeiras mudas ao Rio de Janeiro. No final do século XVIII, os cafezais se expandiram pela cidade do Rio de Janeiro. Mais tarde, pelos municípios da baixada fluminense, pelo Vale do Paraíba e pela Zona da Mata de Minas Gerais. No século XIX o quadro mudou: o declínio das exportações de produtos tradicionais como o algodão, o cacau e o açúcar, e os deslocamentos das plantações de café do Nordeste para o Sudeste do país geraram uma rápida expansão cafeeira, e, já na primeira metade do século XIX, o produto passou a ocupar o primeiro lugar na pauta das exportações.
[ii] MATOS, O. N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas: Ed. Pontes, 1990. P. 10.
[iii] O solo mais favorável ao café passou a ser conhecido no Brasil com a denominação de terra roxa. O nome da terra foi dado pelos imigrantes italianos, que chamavam de "rossa" (vermelha), em sua língua natal, daí roxa. Trata – se de uma terra vermelho-escura, resultante da decomposição de lençóis de rochas efusivas basálticas, profunda e permeável.
[iv] Os fazendeiros do Vale do Paraíba utilizavam formas tradicionais de ocupação e uso da terra, através de uma mentalidade tradicional no que se refere à administração em conseqüência do declínio da produção e dos investimentos improdutivos dos lucros. As razões deste declínio podem ser resumidas assim: a escassez de terras próprias para o cultivo da planta, os métodos de desmatamento indiscriminado, a má distribuição dos cafeeiros e a utilização de uma tecnologia rudimentar. O uso do arado era feito em escala desprezível e o beneficiamento de forma antiquada. Além do mais, os cafeicultores do Vale, formando uma aristocracia escravocrata conservadora constituíam uma resistência aos movimentos abolicionistas, sendo assim, antagônicas à produção do Oeste Paulista, triunfante, liberal e progressista.
[v] Grande saco, conteúdo de uma saca, que, para certos produtos como o café equivale a 60 Kg.
[vi] Brasil – Produção de café – 1821 – 1900, em milhões de sacas.
Anos
Produção
1821 - 1830
0,3
1831 - 1840
1,1
1841 - 1850
1,7
1851 - 1860
2,6
1861 - 1870
2,9
1871 - 1880
3,6
1881 - 1891
5,3
1891 - 1900
7,2

[vii] Outras condições externas vieram facilitar o crescimento da região do Novo Oeste Paulista. Uma praga destruiu os extensos cafezais do Ceilão, então possessão inglesa. Os Estados Unidos da América, por sua vez, suprimiram as taxas de importação do café. Isto ocorrera porque, após a Independência (1776), os americanos substituíram o chá, importado da Inglaterra, pelo café. Como o Haiti, principal fornecedor, estava em guerra para libertar-se do domínio espanhol, os americanos passaram a ser os principais compradores e investidores do café do Brasileiro.
[viii] MATOS, O. N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas: Ed. Pontes, 1990. P. 34.
[ix] Partindo do Riacho Grande, ligando a Rodovia Anchieta (SP 150), a Santos.
[x] NAWE, John, Viagens ao interior do Brasil. Tradução de Solena Bonavides. Rio de Janeiro: Zélio Valverde, 1944. P. 71- 3 in MATOS, O. N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas: Pontes, 1990. P. 34.
[xi] FAUSTO Boris (org.). História geral da civilização brasileira. 2. ed. São Paulo: Difel, 1977.
[xii] Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, precursor das ferrovias no império brasileiro. Homem de visão, Irineu começou como empregado de uma firma comercial no Rio de Janeiro, da qual ficou sócio. Tornou – se industrial. Banqueiro e empresário de serviços públicos urbanos, ampliando seus negócios no Exterior. Também se empenhou na criação de uma empresa com capitais de particulares – brasileiros e estrangeiros –, formando uma sociedade por ações: a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e a estrada de ferro de Petrópolis. O empresário enfrentou oposições e inúmeras dificuldades no projeto de modernizar o Brasil, já que a sociedade do império tinha mais interesse em aplicar capitais na agricultura e na mão de obra escrava. A esse propósito, defendeu a aplicação dos capitais antes empregados no tráfico negreiro, proibido em 1850 pela Lei Eusébio de Queirós, em setores produtivos. Tal investimento promoveu certo desenvolvimento industrial e em 1854 entrou em atividade a primeira via férrea: a Imperial Companhia de Estrada de Ferro de Petrópolis. Mas seu grupo de empresas não suportou o peso da concorrência britânica, da política econômica imperial e de alguns negócios mal sucedidos; como a ferrovia Rio – Petrópolis, que não deu lucros e a Santos – Jundiaí, que gerou fortunas, mas escorreu de suas mãos para o bolso dos ingleses, acabando por tornar – se um enorme prejuízo e mais um impulso a falência.  
[xiii] A "Baroneza", com ‘z’ primeira locomotiva a vapor no Brasil e a única transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, circulou pela primeira vez em 30 de abril de 1854, quando foi inaugurada a E.F. Petrópolis, fundada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde e Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes. Foi no ato de inauguração da nossa primeira ferrovia que o Imperador Dom Pedro II batizou de "Baroneza" a locomotiva, em homenagem à esposa do Barão de Mauá, Dona Maria Joaquina.
[xiv] MATOS, O. N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas: Pontes, 1990. P. 12..
[xv] Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias:
Ferrovia
Data de inauguração
D. Pedro II
29/3/1858
Santos à Jundiaí
16/02/1867
Companhia Paulista
11/08/1872

[xvi] As companhias relacionadas neste quadro foram implantadas no Estado de São Paulo, após a ligação do planalto com o litoral pela companhia inglesa São Paulo Railway em 1867. Essas companhias foram responsáveis pela ligação do escoamento da produção cafeeira das fazendas para o litoral através da São Paulo Railway. No Estado de São Paulo o centro solar das ferrovias e até mesmo capital agrícola era a cidade de Campinas, pois a partir desta, foi sendo desenhado o caminho das estradas de ferro no interior, em especial o Oeste Paulista.
Ferrovia
Extensão
Estrada de Ferro Sorocabana
2.074 Km
Companhia Mogiana de Estrada de Ferro
1.959 Km
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
1.539 Km
Companhia Paulista de Estrada de Ferro
1.536 Km
Estrada de Ferro de Araraquara
379 Km
Estrada de Ferro Dourado
317 Km
Estrada de Ferro São Paulo – Minas
180 Km
Estrada de Ferro São Paulo – Goiás
148 Km
Estrada de Ferro Campos do Jordão
47 Km
Estrada de Ferro do Morro Agudo
41 Km
Estrada de Ferro do Morro Alto
32 Km
Ramal Férreo Campineiro
31 Km
Estrada de Ferro de Jabuticabal
25 Km
Estrada de Ferro Itibense
20 Km
Estrada de Ferro Perus – Pirapora
16 Km
Estrada de Ferro Barra Bonita
18 Km
Estrada de Ferro Votorantin
14 Km
[xvii] CASTRO, H. O Drama das estradas de ferro no Brasil. São Paulo: LR editores, 1981. P. 65.
[xviii] Ilustre engenheiro, que tão bem estudou a viação férrea paulista, consagrando – se um dos melhores estudiosos sobre o tema.
[xix] MATOS, O. N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas: Pontes, 1990. P. 69.
[xx] EGAS, Eugênio. Galeria dos presidentes de São Paulo, v.um, p.246 in MATOS, O. N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas: Pontes, 1990. P. 70.
[xxi] MATOS, O. N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas: Pontes, 1990. P. 70.
[xxii] MATOS, O. N. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. Campinas: Pontes, 1990. P.70.
[xxiii] Ibidem, p. 74.
[xxiv] Saldanha Marinho, governador do Estado de São Paulo, incentivará o prolongamento além de Jundiaí, com a fundação da Companhia Paulista de Estrada de Ferro, ligando inicialmente Jundiaí a Campinas.

Por Fellipe de Assis Zaremba
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